半岛·体育海外评测Jeep大切诺基：和品牌一样都被搞砸了｜驾仕阅读Jeep品牌在全球销量持续下滑，2024年销量仅为64万台，较巅峰期2015年的123万台减少约50%。
2024年，Jeep全球销量为64万台，较巅峰期2015年的123万台已明显回撤，大概回到了2006年的水平。64万台中，北美单一市场就占据了90.6%，后面的中东、欧洲与南美市场三者加起来也只有8万台半岛·体育(中国)官方网站。车型数量从巅峰期的13台缩减至6台，核心车型只剩Wrangler&Gladiator与Grand Cherokee，三者占据销量的70%。Jeep的产品阵容已经退到了大本营里面。
在2005年到2015年巨幅扩张后，Jeep的产品出现了明显问题：缺少A/B级核心市场的车型、动力系统布局失控、全球车型脱节、缺少电动化产品。
2023年年底，Renegade和Cherokee停产且无后续车型，只留下一台2016年便上市的Compass。2024年这款车在北美市场的销量是11.2万台，同期丰田RAV4以及本田CR-V的销量是其3.6倍和4.2倍，再加上2.2倍销量的日产Rogue，Jeep在这个市场区间全面败给了日本品牌。
Renegade与Cherokee的惨败与产品素质相关，也与Jeep品牌悖论紧密相连：Jeep的品牌特征很难平衡品牌与产品之间的矛盾。比如Cherokee与Renegade需要考虑越野性能的设计：AT胎、拖车钩、两挡分动箱，这些自上而下的设计推高了产品成本，与丰田RAV4 TRD、斯巴鲁森林人Wilderness等自下而上的方式恰好相反。
别忘了，这个车型级别的消费者更在意的是售价和经济性。这使得Jeep面临车型布局难度加大、不得不将主力设置到中低配车型中。
长期把核心放在2006年开发的Pentastar V6而且不做后期开发的策略是错的。Pentastar 15年装车周期中，几个重要的变化仅是在2016年加入双侧凸轮轴VVT以及VVL、2023年加入48V BSG电机。喷射系统、进气系统、热管理系统则维持原样。
另外一台基石机型2.0升GME直四涡轮增压发动机由意大利人开发，拥有几乎媲美V6机型的动力输出，无奈在Jeep车型上搭配的是美国产ZF 9AT。而ZF 9AT是如此之差，以至于FCA至今11版客户标定软件也无法摆脱投诉与召回的问题。某种程度上，这套变速器决定了Jeep A/B级车型的出局。
Recon是一个强调功能性和Lifestyle的Offroader BEV半岛·体育(中国)官方网站，约等于电动牧马人，不翻车的话市场前景尚可。Wagoneer S更像是揽胜星脉BEV，是Wagoneer作为品牌Spin-off的一步棋。Jeep希望走路虎+揽胜的成功之路目前难度还是挺大的，起码要先解决十万美元的Wagoneer空调吹不到第三排的问题吧。
近年来唯一亮眼的产品是PHEV 4XE，2024年4XE车型销量大约在17万台，占据品牌销量26%，FCA借此也占据了北美市场40% PHEV车型的销量。
STLA之前的FCA并没有明确的平台策略，大部分品牌单打独斗依靠一台车型过活，研发内饰更接近Lifecycle。比如Jeep的新车是Gladiator和牧马人392；RAM的新车是带空气弹簧和线；道奇的新车是Challenger Deamon和Superbee；克莱斯勒的新车则是PHEV大捷龙，没有任何一台车是全新开发。
当然了，FCA保守的BEV路线非常契合北美市场状态，赢得了策略空间。但推迟的BEV产品时间表必然导致HEV/PHEV/REEV的路径成为必需，多动力需求反而拉高了研发投入。
美国在疫情中展示了经济面和消费力韧性，消费需求没有明显减少，疫情对于供应链以及整车产能的冲击却改变了供求关系，推动了车价的剧烈上涨。FCA车型本就存在的成本优势，马上便是亮眼的盈利率。2021年到2023年，FCA产品在北美市场的成交价格上涨、成交周期缩短，Jeep Wrangler、RAM 1500、Dodge Durango等主线车型都有非常出色的市场表现。2023年STLA第二个完整年报中，北美市场的销售贡献率只有28%，却占到了整个集团盈利的55%，15.4%的盈利率非常强劲。
这一效应在2023年下半年逐渐淡出，破损的供应链以及对手产能逐渐被修复，FCA产品的性价比回归原状。加之两年时间内并没有新车型出现，市场对于FCA车型售价的认知转为过高。这一问题在2024年Q1中就变得非常明显，FCA产品在价格、销量、成交周期上频频下挫，终端经销商承压，倒逼主机厂寻求解决方案。
这体现在2024年半年报中。STLA集团整体在北美市场的销量减小18.1%到83万台、市场占有率从10.0%下降到8.2%、利润率也从17.5%下降至11.4%。官方称颓势来自于车型停售以及RAM1500中期改款的衔接不当，但实际是，2022年量产的Grand Cherokee大切也减少了14.5%，RAM1500和Durango则分别减少了25.8%和11.2%，Wrangler也减少了8.7%，市场端出现失序。
在无法快速解决型谱问题的情况下继续压低销售价格、拉长现有车型生产周期是正确选择。但STLA多数车型成本向下的空间有限，砍成本很大程度上意味着要挪动因产地导致的生产线、重新配置产能。关停兼并工会谈判虽然对于STLA而言并不陌生，但北美工会与格局联系紧密，难度不小。
◆美国境内诸多工厂刚刚经历再投资，却缺乏BEV产能，比如Jeep的Jefferson MACK；
大切是Jeep品牌中最为重要的产品，没有之一。它是Wagoneer消失时的旗舰车型，也是切诺基消失时的入门车型，它将Jeep从工具转型成乘用车品牌，也曾是主力海外市场车型，所以它必须是Best Fit半岛·体育(中国)官方网站。
平台用的是FCA现有的Giorgio，虽然从轴荷和轮距来看它跟Stelvio和Grecale都关系不大，需要二次开发。
大切的上市顺序是7座-5座，重要性也依此顺序，因为75%的大型SUV销量都落在了7座车型上，况且Jeep唯一一台7座车型Wagoneer售价过高。
7座比5座车型的轴距多出130mm，车长多出290mm，两种不同的车身结构，因此叫做大切L。7座车型要实现三排载人，对尾箱地板高度要求高，5座车型备胎在7座车型上换到了车厢下方。
5座车型自然要承担大切的功能性，Trailhawk和PHEV 4XE均只有5座车型。Jeep在2024年型上砍掉了357马力5.7升HEMI V8，标称370马力的4XE正式成为功率最大的大切。但Trailhawk是个4XE着实不太好让人理解，加上可怕的保值率和故障率，Lemon Car诉讼量居高不下，网上评价较低，销售比较萎靡。
2022-2024三年车型周期，大切4XE一共在北美售出12万台，占总销量的23%，虽然是北美市场上最受欢迎的PHEV SUV，但很显然大切大部分销量仍旧依赖于3.6升机型。
2025款大切最低配车型Laredo A两驱五座价格已经低至3.6万美元。要知道，Compass顶配车型还要3.4万美元，你可以想象宝马X5和X1的售价只差2千美元吗。虽然这种拉低车型售价的策略可以省掉一个不赚钱的车型，却会影响到整个车型的成本设定，让大切不得不做更多妥协。
大切需要设置很多车型来覆盖3.6万到7.9万美元的售价区间，避免互相咬的方式是划归组别，最终划了三个不同组别，如下图。
5/7座在所有车型上都有设置，价差2000美元。丰富了车型但模糊了区别，无法达到基于X5的X7可以拿到更高溢价的目标，压缩了整个车型的利润率。
在砍掉柴油机和HEMI V8之后，就只剩3.6升Pentastar V6和2.0T PHEV两种选择。变速器有些许差异，V6配置FCA-ZF合资工厂生产的二代ZF 8AT，PHEV则是四代。主力动力系统3.6+8AT的方案与前一代车型完全相同；驱动系统也同样如此，QuadraTrac链条式分动器、高低档以及TerrainSelect控制依然是熟悉配方，整体缺乏亮点。
QuadraTrac2比四驱标配的QT增加了2.72:1尺比的低速挡，选装价格2000美元。但无论是QT还是QT2，结构均是带有多片离合器中央差速器+链条式分动器，轴间限滑通过离合器，轮间限滑通过制动系统。
大切4XE PHEV与牧马人使用相同动力总成，2.0T GME发动机+ 8HP80PH+ 17.3kWh高压电池组，同样可以搭配QT2。电池组外挂在乘员舱下方，P2位电机峰值134马力，无启动电机。纯电续航大概在25英里左右，只有峰值7.7kW的AC充电功能，支持3.7kW V2L放电。
4XE能够有销量的主要原因是6500美元联邦新车补贴以及较高的基础车型配置，出现销量问题的主要原因是故障率太高了。集中出现在高低压电网平衡，主要是低压电网过放导致无法启动。
Pentastar 3.6升机型是上古猛兽。2010年它装车时EA888才出到2代，如今888 Evo5都出了，Pentastar依然保持原样。60度夹角目标兼容横置平台车型，小缸径同样如此。10巴MPI歧管喷射保持了较低的生产成本，也可以适应E85燃油。曾经适配的变速器包括6AT、8AT、9AT，出现在MHEV、PHEV车型上。生涯末期还被RAM全新车型Ramcharger REEV征用，为FCA做出了卓越贡献。
Pentastar发动机的一个特点是实现驱动车辆的目标，品质和经济性是次要的。因此即便有ZF 8AT神机辅佐，动力系统的表现依然羸弱且廉价。
Pentastar在大切上只有一个动力：290马力、348牛米，空载百公里加速7.4秒，极速120MPH，动力输出偏向高转速。功率请求时变速器会8降4，ZF的迅速降挡反而突出了发动机的虚弱，这在路口快速启动达到限速、加速抢红灯这样的工况面前显得非常捉急。
2019年FCA给使用这台发动机的RAM车型加装了48V BSG电机，便是解决低速动力不足的问题。
变速器在低速频繁走停时显得有些拙劣，猜测动力需求的原因经常切入1挡，而1挡又因拖拽和越野的需求尺比较大，缺乏转速空间。因此出现了频繁的1/2挡位切换，搭配偏高换挡转速，加重了动力羸弱的体验。
除了动力问题外，另一个主要问题是NVH性能有限。虽然7座Altitude车型没有越野特性需求，但载重要求推高了液力变矩器的扭矩放大值，而泵轮前似乎没有设置旋转减震器，经常出现闯动的问题。加之发动机支撑件衬套旷量偏大，使得发动机X向的扭震非常明显，冷车偏高的转速继续拉低了这套动力总成的品质。
较大的扭矩放使得发动机可以在低速时接入高挡位。35MPH时可用7挡，45MPH时8挡，但动力系统会在2000转左右明显出现与车身的同频谐振，加剧了低转速下动力系统缺乏质感的问题。
另外离合器的锁止点较少，发动机伴随油门的开度转速一扬一扬，整个动力系统散发着古早的美式风格。
Giorgio平台另外两台SUV Stelvio和Gracale都非常强调操控，但大切不然，Jeep的设定基本将这一平台的特性抹杀殆尽。
轮距上大切在Giorgio平台基础上增加了65mm，但保留了双叉臂前悬、下方解耦双连杆、主销虚拟下支点、两横臂球销上接以及铝制前轴塔顶、水箱框架这些平台件。后轴设计偏向载重，大切需要两种不同尺比的后减速器，因此副车架和车轮架尺寸非常可观，无法与Stelvio通用。硬点变化是从四连杆换型成五连杆，多了一个X向转矩控制杆，车轮架和弹簧连杆铸铝件，其余均为喷漆铁冲压件。
大切后车身地板有高低两款设计，后副车架与车身的固定需要间隙控制件。但一些结构非常特别，比如副车架固定螺栓有两层结构，不太清楚目的是什么。
测试车车身看起来非常高，车轮与车身之间的空隙也非常明显，主要原因是美国LDT Classification要求车身离地间隙不得小于202mm，加之265/65R18车轮尺寸偏小。
这代大切是Jeep品牌70年历史上第一个使用了空气悬架+自适应减震器配置的车型。对，70年来第一个。其实空气悬架Qudra-Lift 2010年就已引入，但主要目的是提高离地间隙和车轮行程。
从硬件配置来看大切可以实现的特性设定范围较广，但实际使用体验来看，大切的车身控制并不是特别优秀。
◆eBooster制动踏板前后段位移与制动力特性差异较大，易于控制车速但不太适合刹停车辆；
另外由于大切对于翻滚的敏感性较高，ESP的阈值较低，设定颇为保守。路面不平会导致ASR/ESP介入，巡航控制自动退出。较长时间放空油门输入的响应，完全不利于激烈驾驶。
这代大切的设计依然是Ralph Gilles主导，大线条下宽阔简洁的设计风格很好地体现了Jeep风格，负角度前脸和格栅又有细节，简单设计也照顾了成本。
5/7座车型在前脸上有些许差异，其余基本为通用件。细看外观品质不高，全LED无透镜灯组功能和造型差，车身件的拼接和装配质量一般，拖车钩安装位依然是视觉区域裸露，黑色外观Trim件看起来还行但无喷漆侧裙实在廉价。
由于上代车型周期过长且内饰在改款中并没有得到改善，因此新车型一个重要命题便是改变廉价的内饰。
RAM已经证明了内饰改造可以直接拉动整个车系的售价和销量，因此Jeep也跟进了这一点。方案也几乎相同：保持简单的设计与逻辑，注重材料应用和触感。出现了以内饰为亮点的车型——Summit和Summit Reserve，内饰所见之处均是人造皮革和木纹饰板，真皮座椅上打着菱形格和撞色缝线，价值感十足。
大切L有6/7两种座椅布局，6座后排加了一个中央扶手。考虑到三排空间，二排座椅的结构比较简单，功能尚可，右后座椅倾折可以让出三排通道，整体可完全放平。乘坐舒适度就非常一般了。三排座椅的乘坐空间尚可，限制主要在室内高。
前排座椅配置基本是主流状态。低配车型的配置较差，仅主驾一侧电动调节，乘坐舒适度非常一般，椅背平直且椅面几乎无缓冲。
大切的电子电气系统来源Giorgio平台，没有太多亮点。有高-Pilot低-ACC+LKA两种驾辅配置，硬件差异在高低分辨率摄像头和驾驶员状态监视系统。2024 Pilot辅助新加自动变道和离手行驶，需要选购3000美元夜视仪选装包且使用期限只有三年，三年后需要按年/月缴纳额外的订阅费用。
测试车的低配驾辅系统功能很差，LKA无功能，AEB也一直在报Malfunction，大概是出现了过热的问题。
信息娱乐系统就是STLA的UConnect5。标准的AAOS系统，Harmann提供。有高低两种配置，差异是8.7/10.1英寸屏幕、导航、环景影像和副驾屏，10.1英寸屏幕在Overland以上车型为标配。UC5高低配的功能几无差异，也谈不上UI设计，主要还是实现功能。
仪表盘是一块黑色方块屏幕，很好地隐藏了屏幕与屏幕背板。背板两侧有类似通风口的设计，白色灯作掩饰，但背板状态警示灯出现了光源与面板镂空对不上的问题。仪表盘UI同样颇为原始，可选项目不少但风格基本相同，没有太多自定义空间。信息显示非常混乱，内容无分区字体大小无逻辑。显示警示信息时仪表会突然变小，无渐入渐出功能，存有大量留白空间，四种不同显示模式差别不大，没有太大的必要性。
主要问题归根结底还是落伍的产品力。如此车型依然可以维持每年20万台销量，只能说门板上的星条旗和机盖上的Jeep标志持续稳定地在发挥作用。